Luiz Claudio Romanelli
O Paraná vive um ciclo virtuoso. A força, a diversidade e a dinâmica da economia movem o Estado para a frente com boa velocidade. Dados socioeconômicos referendam o bom momento. O Produto Interno Bruto (PIB) cresceu 5,8% em 2023, o dobro da média nacional. A taxa de desemprego fechou em 4,8% no ano passado, quando chegamos a 5,95 milhões de trabalhadores ocupados. É o maior número absoluto desde 2014.
Dados sobre a atividade econômica mostram que a produção industrial paranaense cresceu 4% no primeiro bimestre de 2024 e 2,4% em 12 meses. No mesmo período, o setor de serviços teve alta de 10,9%. O comércio acumulou um crescimento de 6,9% nos primeiros dois meses deste ano. Ao mesmo tempo, o saldo de empresas abertas foi 11,5% maior em relação aos primeiros meses do ano passado.
A agricultura deve ter alguma perda neste ano por conta de fatores climáticos que impactaram diversas culturas, em especial soja e milho. A estimativa da produção total de grãos alcança 41 milhões de toneladas na safra 23/24, uma perda de 10% sobre o resultado de 22/23. Mesmo assim, trata-se de um volume que mantém o Paraná entre os maiores produtores e exportadores agrícolas do País.
Vale lembrar que o agronegócio é o grande responsável pelo recorde de movimentação de cargas no Porto de Paranaguá, que chegou a 65 milhões de toneladas no ano passado. Os embarques bateram o patamar de 42 milhões de toneladas, com destaque para a exportação de soja e de açúcar, que responderam por praticamente a metade deste volume.
Na soma de tudo, há um cenário animador, que resulta do bom ambiente criado no Estado nos últimos anos. Os governos que se sucedem têm implementado políticas públicas inovadoras, notadamente para atrair investimentos e facilitar a vida do empreendedor, que é, de fato, o grande responsável pela evolução econômica paranaense, seja no campo ou na cidade.
Para chegar até aqui não foram poucos os desafios, e acredito que um deles será nosso companheiro de jornada por um bom tempo. É o desafio da modernização da logística e da infraestrutura de transportes. Por isso, é imprescindível aprofundar a discussão sobre os rumos do nosso Estado. Não se trata de descobrir para onde vamos, pois me parece claro que temos um Norte. Trata-se, isto sim, de saber por onde vamos!
É indispensável deixar a zona de conforto, acreditando que as concessões de rodovias são a solução definitiva para a movimentação da nossa produção nas próximas décadas. Mesmo com a promessa de duplicações de 1,8 mil quilômetros, além da modernização de trechos críticos, é um risco ficar refém, por 30 anos, de uma modelagem de pedágio que vai custar muito caro aos paranaenses.
É óbvio e prioritário pensar na melhoria de tráfego em toda a estrutura rodoviária do Paraná. Quem vai responder sobre as estradas alternativas ao pedágio, que facilitem a comunicação entre regiões e, fundamentalmente, permitam a integração entre modais. Neste aspecto, a ampliação da malha ferroviária é um caminho que precisa ser muito bem mapeado.
O Plano Estadual de Logística em Transporte (PELT 2035), elaborado por entidades da sociedade civil, sob coordenação da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), faz um diagnóstico do sistema logístico paranaense. O documento cobra a ampliação da capacidade de diversas rodovias federais e estaduais de diferentes regiões, além de dedicar atenção aos portos, aeroportos e dar ênfase à ferrovia.
O gargalo ferroviário paranaense foi, inclusive, tema de uma concorrida reunião promovida pela Fiep recentemente, que tive o privilégio de participar. Como disse na ocasião o presidente da federação, Edson Vasconcelos, o Paraná vive uma “janela de oportunidade” para discutir o tema das ferrovias devido ao fim do prazo de concessão da Malha Sul, sob responsabilidade da Rumo Logística. O contrato acaba em 2027.
A rede ferroviária paranaense tem cerca de 2.400 quilômetros de trilhos. Deste total, 2.039 quilômetros são da Rumo e atendem o Norte, Noroeste (até Maringá), Campos Gerais, Litoral e região de Curitiba. Esta malha abriga a Estrada de Ferro Central do Paraná, inaugurada em 1975. Além disso, o Estado tem outros 248,5 quilômetros da linha da Ferroeste, de Guarapuava a Cascavel.
Estas duas estruturas férreas respondem por apenas 17% das cargas que chegam a Paranaguá. Isso ocorre pela limitação da própria malha ou pela falta de material rodante. A velocidade média de um trem no Paraná fica ao redor de 15 km/h. Uma carga que sai da região Oeste, por exemplo, leva entre sete e nove dias para chegar ao porto. Com isso, forma-se um ciclo vicioso e pouco atrativo para os embarcadores. Falta escala e, com movimento baixo, o frete fica alto.
O grande projeto para modernizar o sistema ferroviário do Paraná é a Nova Ferroeste. A linha de 1,3 mil quilômetros foi projetada para ir até Maracaju, no Mato Grosso do Sul, com ramal também entre Cascavel e Foz do Iguaçu. Há, ainda, uma possibilidade de ligação entre Cascavel e Chapecó, em Santa Catarina, que depende de uma autorização federal. Na outra ponta, os trens vão alcançar o Porto de Paranaguá numa velocidade estimada de até 60 km/h.
Além deste projeto, tem a passagem da ferrovia Norte-Sul pelo Estado. Lembremos que desde 2015 está pronto o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para o trecho entre Panorama (SP) e Chapecó (SC). A situação que nos interessa é por onde o traçado cortaria o Paraná. Uma das ideias seria atravessar o Noroeste, pela região de Campo Mourão, que não é servida por linhas férreas.
O fato é que o Paraná não pode ficar a reboque da discussão sobre a nova concessão da Malha Sul. Vimos que neste processo não houve nenhuma evolução para a logística ferroviária paranaense. Há, inclusive, uma involução: a decisão da Rumo de paralisar a movimentação de trens entre Londrina e Ourinhos, tirando o modal do Norte Pioneiro.
Alguém disse em certa feita que as concessões são um mal necessário porque a máquina pública do Brasil perdeu capacidade de investimento. Isso não significa transferir responsabilidades. É o Poder Público que deve elaborar soluções que permitam um ritmo sustentável de desenvolvimento. Não se pode aceitar um modelo que favoreça os interesses de grandes grupos econômicos em detrimento do interesse público. No caso do Paraná, pensar a logística do futuro é tarefa para o presente. Por qual caminho vamos?
Luiz Claudio Romanelli é advogado, especialista em gestão urbana e cumpre mandato de deputado estadual na Assembleia Legislativa do Paraná pelo PSD.
