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Lombadas na Ponte do Ubá
são irregulares, diz Contran

Resolução afirma que o correto seria instalação de radar; ‘ondulações transversais’ devem obedecer série de requisitos

Foto: Tá no Site

Gladys Santoro Biaggioni – Tá no Site

Nesta terça-feira (8), equipes do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte) estavam trabalhando no reparo das lombadas instaladas nas duas entradas da Ponte do Ubá, no km 33 da BR-153, entre Santo Antônio da Platina/PR e Jacarezinho/PR. As chamadas “ondulações transversais”, construídas há pouco tempo no local, estavam afundando por conta do tráfego pesado, porém, elas são alvo de reclamações de motoristas pela localização e precariedade de sinalização, inclusive, já sendo atribuídas a elas um acidente ocorrido na semana passada.

Ouvido pela reportagem do Portal Tá No Site, o proprietário da autoescola Preferencial de Santo Antônio da Platina, Ivonei Clauer Bozi, ex-presidente do Conselho Municipal de Trânsito e formado em Educação e Gestão de Transito pela PUC de Curitiba, citou a Resolução número 600 de 24 de Maio de 2016 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), para alertar que as lombadas naquele trecho da rodovia são irregulares. E para piorar, ainda com base na mesma Resolução, Bozi afirma que cerca de 90% das lombadas instaladas na área urbana de Santo Antônio da Platina também estão fora do padrão exigido no código.

De acordo com o Contran, no caso de rodovias, as lombadas, ou ondulações transversais, são aceitas somente em determinadas situações, como, por exemplo, se elas forem instaladas em trechos urbanos das rodovias, como é o caso das que existem na BR-153, em Santo Antônio da Platina, no trecho onde a estrada praticamente divide a cidade, obrigando moradores a cruzá-la constantemente. O mesmo ocorre em Jacarezinho.
Porém, não é o caso da Ponte do Ubá. Segundo Ivonei, a instalação de lombadas em plena rodovia só seria viável como última opção, e mesmo assim seguindo regras importantes para evitar acidentes, como “não colocar em local onde há curva, que dificulte a sua visualização, e também não usá-las em declividades. Ou seja, as duas situações se encaixam exatamente na localização da ponte, que fica em um declive acentuado, que termina em uma curva. Também há uma questão relacionada ao comprimento e altura das ondulações, para garantir a segurança dos veículos.

Ivonei Clauer Bozi, da Autoescola Preferencial


Artigo 5º da Resolução – “Para a colocação de ondulações transversais do TIPO A e do TIPO B (ver Resolução na íntegra em anexo) devem ser observadas, simultaneamente, as seguintes características relativas à via:
I – Em rodovia, declividade inferior a 4% ao longo do trecho;
II – Em via urbana e ramos de acesso de rodovias, declividade inferior a 6% ao longo do trecho;
III – Ausência de curva ou interferência que comprometa a visibilidade do dispositivo;
IV – Pavimento em bom estado de conservação;
V – Ausência de guia de calçada (meio-fio) rebaixada, destinada à entrada ou saída”.
Estudo técnico
Para Ivonei, o DNIT não deve ter feito um estudo técnico no local para instalar as lombadas. O órgão simplesmente tentou resolver um problema na pavimentação da ponte, com a redução de velocidade dos veículos, já que o viaduto sofreu sérios danos estruturais em agosto deste ano, causado por um período prolongado de chuvas.
Uma das faixas da pista cedeu e surgiu um buraco, e o restante do asfalto apresentou rachaduras. Após reparos, optaram, então, pelas lombadas. “No caso da Ponte do Ubá, a única solução viável é o radar. As lombadas ali não são recomendáveis”, explicou.
O ex-presidente do Conselho Municipal de Trânsito, alertou que o órgão responsável pela manutenção da rodovia também responde por possíveis acidentes em decorrência de medidas que não obedeçam as regulamentações do Contran.

Lombadas na cidade
Campeãs de pedidos dos vereadores à prefeitura, as lombadas em áreas urbanas também são regulamentadas pelo Contran, e, de acordo com Ivonei Bozi, a grande maioria das existentes em Santo Antônio da Platina está fora dos padrões, portanto, irregulares. “Elas são uma bomba relógio prestes a explodir. O Código fala que se não houver alternativa, ou seja, se a instalação de uma lombada for a última solução para redução de velocidade em uma via, ela só pode ser construída a 15 metros da esquina, ou seja, nunca, na esquina; deve medir um metro e meio de largura e ter de seis a oito centímetros de altura. Se for em rodovia, deve medir três metros e setenta (largura de um carro de passeio) e ter entre oito e dez centímetros de altura. “Em Santo Antônio, 90% delas estão fora dos padrões, tanto na localização quanto nas medidas. Aqui, o povo não faz lombada, faz muro”, comentou.
O redutor de velocidade que deve ser feito nas vias urbanas chama-se Travessia Elevada, que tem que ter cinco metros de cumprimento por, no máximo, 15 centímetros de altura. Nelas, os veículos sobem e descem: não pulam como é o caso das lombadas, e na travessia elevada, existe faixa para pedestres”, salientou.

O que diz o Dnit sobre radar na ponte
Semana passada, o Portal Tá No Site entrou em contato com o Dnit para saber sobre os reparos nas lombadas da Ponte do Ubá, que estavam afundando, e também sobre a colocação de radar.
Veja a resposta
O Dnit informa que as lombadas mencionadas da BR-153/PR devem receber o mais breve possível serviços de correções.
Em relação aos radares, a Autarquia ressalta que está cumprindo o acordo judicial, homologado pela Justiça Federal, para a instalação de radares eletrônicos em todo o território nacional, visando o controle de velocidade em faixas de tráfego com criticidade ‘média’, ‘alta’ e ‘muito alta’. Os equipamentos são instalados após a aprovação dos projetos e, depois da instalação, passam por aferição do Inmetro. Somente após essas etapas, iniciam a operação, efetivamente, e podem ser visualizados no link abaixo (neste caso, focando no Paraná). https://servicos.dnit.gov.br/multas/informacoes/equipamentos-fiscalizacao?uf=PR (*Clique em mostrar tabela, logo abaixo do mapa, para ver os detalhes sobre cada equipamento).
RESOLUÇÃO Nº 600 DE 24 DE MAIO 2016
Estabelece os padrões e critérios para a instalação de ondulação transversal (lombada física) em vias públicas, disciplinada pelo parágrafo único do art. 94 do Código de Trânsito Brasileiro e proíbe a utilização de tachas, tachões e dispositivos similares implantados transversalmente à via pública.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12 da Lei n 9.503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, conforme Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT;
Considerando a necessidade de atualizar as normas referentes à implantação de ondulações transversais em vias públicas; e Considerando o que consta do processo nº 80000.023220/2009-97.
Resolve:
Art. 1º A ondulação transversal pode ser utilizada onde se necessite reduzir a velocidade do veículo de forma imperativa, nos casos em que estudo técnico de engenharia de tráfego demonstre índice significativo ou risco potencial de acidentes cujo fator determinante é o excesso de velocidade praticado no local e onde outras alternativas de engenharia de tráfego são ineficazes.
§ 1º. O estudo técnico a que se refere o caput deve contemplar, no mínimo, as variáveis do modelo constante do ANEXO I desta Resolução.
§ 2º. É proibida a utilização de tachas, tachões e dispositivos similares aplicados transversalmente à via pública.
Art. 2º A implantação de ondulações transversais nas vias públicas dependerá de autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via.
Art. 3º A ondulação transversal pode ser do TIPO A ou do TIPO B e deve atender às características constantes do ANEXO II da presente Resolução.
I – Ondulação transversal TIPO A: Pode ser instalada onde ocorre a necessidade de limitar a velocidade máxima para 30km/h, em:
a) Rodovia, somente em travessia de trecho urbanizado;
b) Via urbana coletora;
c) Via urbana local.
II – Ondulação transversal TIPO B: Pode ser instalada somente em via urbana local em que não circulem linhas regulares de transporte coletivo e não seja possível implantar a ondulação transversal do Tipo A, reduzindo pontualmente a velocidade máxima para 20 km/h.
Parágrafo Único – Em casos excepcionais em que haja comprometimento da segurança viária, comprovado mediante estudo técnico de engenharia de tráfego, pode ser adotado o uso da ondulação transversal TIPO A em rodovia, em situação não contemplada no inciso I, letra “a”, e em via urbana arterial, respeitados os demais critérios estabelecidos nesta Resolução.
Art. 4º Após o período de 1 (um) ano da implantação da ondulação transversal, a autoridade com circunscrição sobre a via deve avaliar o seu desempenho, por meio de estudo de engenharia de tráfego que contemple, no mínimo, as variáveis do modelo constante do ANEXO III desta Resolução, devendo estudar outra solução de engenharia quando não for verificada a sua eficácia.
Art. 5º Para a colocação de ondulações transversais do TIPO A e do TIPO B devem ser observadas, simultaneamente, as seguintes características relativas à via:
I – Em rodovia, declividade inferior a 4% ao longo do trecho;
II – Em via urbana e ramos de acesso de rodovias, declividade inferior a 6% ao longo do trecho;
III- Ausência de curva ou interferência que comprometa a visibilidade do dispositivo;
IV – Pavimento em bom estado de conservação;
V – Ausência de guia de calçada (meio-fio) rebaixada, destinada à entrada ou saída
de veículos;
VI – Ausência de rebaixamento de calçada para pedestres.
Parágrafo único – A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá implantar ondulação transversal em via com características diferentes das citadas nos incisos I e II do caput, desde que devidamente justificado no estudo técnico previsto no art. 1º.
Art. 6º A colocação de ondulação transversal na via só será admitida se acompanhada da devida sinalização viária, constituída no mínimo de:
I – Placa com o sinal R-19 – “Velocidade Máxima Permitida”, regulamentando a velocidade em 30 km/h, quando se utilizar a ondulação TIPO A, e em 20 km/h, quando se utilizar a ondulação transversal TIPO B, sempre antecedendo o dispositivo;
II – Placa com o sinal de advertência A-18 – “Saliência ou Lombada”, antes da ondulação transversal, colocada de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência, do CONTRAN, conforme exemplo constante do ANEXO IV da presente Resolução;
III – Placa com o sinal de advertência A-18 – “Saliência ou Lombada” com seta de posição, colocada junto à ondulação, de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência, do CONTRAN, conforme exemplo constante do ANEXO IV da presente Resolução;
IV – Marcas oblíquas, inclinadas, no sentido horário, a 45º em relação à seção transversal da via, com largura mínima de 0,25 m, pintadas na cor amarela e espaçadas de no máximo de 0,50 m, alternadamente, sobre o obstáculo, admitindo-se, também, a pintura de toda a ondulação transversal na cor amarela, assim como intercalada nas cores preta e amarela, no caso de pavimentos que necessitem de contraste mais definido, conforme desenho constante do ANEXO IV, a presente Resolução.
§ 1º. Para que ondulações transversais sucessivas sejam consideradas em série, devem estar espaçadas de no máximo 100m em via urbana e de 200m em rodovia.
§ 2º. A distância mínima entre ondulações sucessivas em via urbana de sentido duplo
de circulação deve ser de 50 m, e em via urbana de sentido único de circulação e em rodovia, de 100 m.
§ 3º. Rodovia de pista simples e sentido duplo de circulação, inserida em área urbana cujas características operacionais sejam similares às de via urbana, a distância mínima entre ondulações sucessivas deve ser de 50 m.
§ 4º. Quando houver redução de velocidade regulamentada na aproximação de ondulações sucessivas, esta deve ser gradativa e sinalizada conforme os critérios estabelecidos pelo
CONTRAN no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação.
§ 5º. Na situação prevista no § 4º, após a transposição da série de dispositivos, deve ser implantada sinalização de regulamentação de velocidade.
Art. 8º Deve ser realizada manutenção permanente da sinalização prevista nos art. 6º e art. 7º, para garantir a sua visibilidade diurna e noturna.
Art. 9° Durante a fase de construção da ondulação transversal deve ser implantada sinalização viária apropriada, advertindo sobre sua localização.
Art. 10. A implantação de ondulação transversal próxima a uma interseção deve respeitar uma distância mínima de 15 m do alinhamento do meio-fio ou linha de bordo da via transversal, conforme Anexo II.
Art. 11. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deve adotar as providências necessárias para a imediata adequação ou remoção das ondulações transversais implantadas de forma irregular ou clandestina.
Art. 12. Os estudos técnicos de que tratam o art. 1º e o art. 4º desta Resolução devem estar disponíveis ao público no órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via.
Art. 13. A colocação de ondulação transversal sem permissão prévia da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via sujeita o infrator às penalidades previstas no § 3º do art. 95 do CTB.
Art. 14 Os anexos desta Resolução encontram-se disponíveis no sítio eletrônico: www.denatran.gov.br.
Art. 15. Fica revogada a Resolução nº 39, de 21 de maio de 1998 e a Resolução nº 336, de 24 de novembro de 2009. Art. 16. Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação.

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